This is a reworked version of my previous 737 max with the following changes. >dimensions more accurately reflect actual aircraft. >Engines are actually the same size now. >Winglets are now accurate to the real plane. >Panel looks a bit more accurate. >Wing size is more realistic. >Vertical stabilizer shape is more accurate. The 200th Boeing 737 MAX 8. On Friday, August 18th, Southwest Airlines took delivery of its 200th 737 MAX 8, with a flight from Boeing facilities in Washington State to an airline base in Phoenix. The aircraft N8890Q (MSN 42687/Line Number 8672) departed Seattle's Boeing Field (BFI) at 10:00 local time as flight WN8500. Some Federal Aviation Administration (FAA) engineers recommended grounding the Boeing 737 MAX in March 2019 after a second fatal crash and before the agency took action, a report released Friday said. Boeing 737 MAX 8. Next in line for this series is the Boeing 737 MAX 8, which has a longer fuselage similar to those of the Boeing 737-400s and the all-time-favorite Boeing 737-800s. A not-so-noticeable difference is that the aircraft's fuselage is longer than that of the Boeing 737-800s by about 0.05 meters. . Pierwszego grudnia ubiegłego roku, tuż przed piętnastą czasu lokalnego, wzbił się do lotu z amerykańskiego lotniska nazywanego potocznie “Boeing Field” (kod BFI w nomenklaturze IATA) pierwszy z nowych Boeingów z zamiarem wylądowania kolejnego dnia na Okęciu. Nie obyło się bez międzylądowania w Reykjaviku na Islandii, jako że nie jest to typowa maszyna długodystansowa i wymagała tankowania. Kolejnego dnia, drugiego grudnia, odrzutowiec przyziemił po czterogodzinnym locie na Okęciu. Najpierw jednak piloci wykonali rzadki manewr nazywany low passem, czyli przelot na niskim pułapie nad drogą startową. Powitaniu towarzyszyły emocje co niemiara. Victor Alpha zaprzęgnięty do kieratu Celebracje nie trwały na Okęciu zbyt długo, ponieważ dwa dni później samolot “wszedł na siatkę”, jak potocznie określa się skierowanie maszyny do obsługi regularnych połączeń lotniczych. Nowy odrzutowiec otrzymał znak rejestracyjny SP-LVA, przez co zyskał, zgodnie z używanym w lotnictwie alfabetem fonetycznym ICAO, miano “Victor Alpha”. W swój pierwszy komercyjny lot do Londynu wzbił się z prawie godzinnym opóźnieniem, przed wpół do dziewiątą rano, aby dwie godziny później szczęśliwie przyziemić na Heathrow. Poniższe zdjęcie ukazujące LOT-owskiego MAX-a kołującego do progu pasa 29 udało mi się wykonać w kolejny dzień, kiedy maszyna opuściła warszawskie lotnisko w kierunku Wielkiej Brytanii już bez opóźnień. Dzień, w którym powstała ta i poniższa fotografia, utkwił mi w pamięci. Późnojesienna aura z przenikliwym, wilgotnym zimnem i zwyczajowe błoto pod płotem w miejscu, gdzie można uchwycić maszyny kołujące do progu drogi startowej oznaczonej jako 29. Widok MAX-a wynagrodził jednak te niedogodności - ostre światła osadzone w skrzydłach odróżniały go z daleka od innych płatowców. Za chwile ujrzałem w obiektywie nowe, filuterne winglety (końcówki skrzydeł), w końcu też okalające tylną części gondoli silników szewrony (ząbkowania). Na tych i innych nowościach skoncentrujemy się w dalszej części artykułu. Ponieważ był to raptem drugi dzień jej komercyjnej służby, maszyna była czysta, czego często nie mogą o sobie powiedzieć LOT-owskie Dreamlinery wracające z dalekich krain. Kolejne dni to rotacje już nie tylko do angielskiej stolicy, ale także do Amsterdamu, Düsseldorfu, Paryża i Barcelony, a nawet okazjonalny, krótki, czterdziestominutowy rejs z Krakowa do Warszawy. Jednak zdecydowanie najczęściej LOT-owskiego oseska można było spotkać na trasie do Londynu. Samolot z czasów triumfów the Beatles Mówiąc o MAX-ie, powinniśmy sobie zdawać sprawę, że jest to maszyna z dziedzictwem sięgającym pół wieku. Oczywiście, dziś nikt już nie lata odrzutowcami sprzed pięćdziesięciu lat, jako że Boeing wypuścił wiele coraz to nowocześniejszych serii tych maszyn, należących do kolejnych generacji. Pionierski płatowiec, oznaczony jako 737-100, wszedł do służby w lutym 1968 roku w barwach Lufthansy, o czym wspominaliśmy niedawno w kontekście historii i teraźniejszości niemieckiego przewoźnika. W końcu lat sześćdziesiątych odrzutowiec ten kosztował ok. 30 milionów dolarów, z kolei na dzisiejszego MAX-a nabywca musi wysupłać kwotę ponad trzykrotnie większą. Gdyby jednak kierować się jedynie utratą wartości nominalnej dolara, dzisiaj należałoby zapłacić za model z pierwszej serii ok. 200 mln USD. Jeszcze przez dłuższy czas po drugiej wojnie światowej krótko- i średniodystansowe trasy były domeną maszyn śmigłowych - pasażerskie odrzutowce z reguły obsadzano na dalekich dystansach, gdyż z uwagi na zużycie paliwa tam było to najbardziej uzasadnione. Odrzutowiec to jednak większy komfort podróży i krótszy czas jej trwania, zatem pasażerowie wywierali coraz większą presję na przewoźników, aby maszyny napędzane tego typu silnikami wprowadzić także na krótszych trasach. Czy Being był tutaj pierwszy? Oczywiście nie, bowiem już w latach 50-tych oblatano francuski odrzutowiec średniego zasięgu Sud Aviation Caravelle, a na początku lat 60-tych na niebie pojawił się wytwór brytyjskiego przemysłu lotniczego, Hawker Siddeley Trident. Chwilę później dołączył do nich radziecki Tu-134. Również Boeing próbował bez większego powodzenia zaistnieć ze swoimi wczesnymi konstrukcjami w segmencie odrzutowców krótko- i średniodystansowych. Jego modele 720, 707 i 727, podobnie jak McDonnell Douglas z płatowcem oznaczonym jako DC-9, nie nadawały się zbytnio do tej roli. Rynek rozwijał się i dojrzewał, ale dopiero Boeing 737 odniósł wielki sukces na ogromną skalę. Przełomowych nowości konstrukcyjnych było bez liku. Najpierw silniki - te umieszczono pod skrzydłami, a nie jak dotychczas w tylnej części kadłuba. Ułatwiało to cyrkulację paliwa ze zbiorników skrzydłowych do silników, zmniejszając ryzyko pożaru w razie awarii. Aby zyskać miejsce, zrezygnowano z klasycznych pylonów mocujących gondole do skrzydeł. I wreszcie zmieniono geometrię płatów tak, aby lepiej dostosować ją do charakterystyki maszyny krótko- i średniodystansowej, gdzie samolot startuje i ląduje częściej niż w przypadku dalekich rejsów. Zadbano więc o to, aby skrzydła miały lepszą wydajność podczas tych faz lotu, kiedy konsumpcja paliwa jest największa - kosztem gorszych parametrów na wysokości przelotowej. Co jeszcze? Kabina w układzie siedzeń 3+3, co pozwoliło zabrać większą liczbę pasażerów, z początkowo planowanych 60 do około stu, jak chcieli tego przewoźnicy. Automatyzacja wielu czynności pozwoliła na redukcję liczby pilotów do dwóch. Tu jednak początkowo trafiła kosa na kamień, bowiem amerykańskie stowarzyszenie pilotów komunikacyjnych nie godziło się na takie rozwiązanie, dbając o interesy zrzeszonych pilotów. Stąd pierwsze B737 powędrowały nie do amerykańskich linii, a do Niemiec. Przez kilkadziesiąt lat Boeing 737 stał się najpopularniejszą maszyną pasażerską świata. Do dzisiaj wyprodukowano blisko egzemplarzy tej wąskokadłubowej maszyny. W powietrzu jest równocześnie grubo ponad tysiąc Boeingów 737 pośród kilkunastu tysięcy innych maszyn. Co kilka sekund gdzieś na Ziemi wzbija się w powietrze lub przyziemia jakiś Boeing 737. MAX-ymilan tymczasem rzadki Po pięćdziesięciu latach rozwoju mamy za sobą trzy generacje Boeinga 737 - Original (serie 100 i 200), Classic (serie 300, 400 i 500) oraz Next-Generation (serie 600, 700, 700ER, 800, 900 i 900ER), różniące się od siebie zaawansowaniem technologicznym, wielkością i zasięgiem. Warto też wspomnieć o wariancie VIP nazywanym BBJ (Boeing Business Jet), który w liczbie dwóch maszyn zakupiono w ubiegłym roku dla polskich oficjeli, z dostawą począwszy od 2020 roku. Niebo jest zdominowane obecnie przez odrzutowce należące do Next-Generation, aczkolwiek niemało spotyka się także egzemplarzy z serii Classic, wiele już bardzo leciwych, jak uchwycony przeze mnie w ubiegłym roku na Okęciu prawie trzydziestoletni egzemplarz w barwach Titan Airways. Boeing 737 MAX to kontynuator linii Next-Generation, która jest ciągle produkowana i oferowana przewoźnikom w odpowiednio niższej cenie. Jednak cała uwaga lotniczego świata skupia się obecnie na MAX-ymilianie, jak nazywają go niektórzy spotterzy, fotografowie i pasjonaci lotnictwa. Póty co, raptem kilkanaście linii na świecie otrzymało MAX-a, a Boeing dostarczył łącznie mniej niż setkę tych maszyn. LOT-owski MAX, który wylądował w grudniu na amsterdamskim Schipholu, był fetowany jako pierwsza tego typu maszyna salutem wodnym z armatek lotniskowej straży pożarnej, który to zwyczaj jest zarezerwowany dla wyjątkowych wydarzeń. LOT był drugą linią lotniczą w Europie i pierwszą w jej centralno-wschodniej części, który została użytkownikiem tego odrzutowca. Tymczasem MAX-y z rzadka zaludniają niebo - w momencie pisania tego artykułu w powietrzu były raptem 24 maszyny tego typu, z czego największe ich skupiska można było obserwować na Dalekim Wschodzie w barwach China Airlines oraz w Ameryce Północnej, w służbie Southwest Airlines (źródło: Bycie w gronie pionierów to wszakże nie zawsze splendor. W pamięci pozostają bowiem rozliczne problemy z Dreamlinerami, których doświadczył nasz narodowy przewoźnik kilka lat temu. Szwankowała instalacja elektryczna i paliwowa, co pośród innych mankamentów doprowadziło do kilkumiesięcznego uziemienia tych maszyn, o czym wspominaliśmy w artykule poświęconym Boeingowi 787. Wydaje się, że MAX-owi obce są poważniejsze choroby wieku dziecięcego, ponieważ w dużej mierze to kontynuacja znanej już od dziesięcioleci serii odrzutowców, inaczej niż w przypadku będącego zupełnym novum Dreamlinera. Z istotniejszych problemów należy wspomnieć o wykrytych w maju ubiegłego roku wadach dotyczących dysków turbin niskiego ciśnienia w silnikach. Szewrony i USB Pora wyłożyć na stół konkrety - co takiego istotnego zmienił Boeing i jak to ma znaczenie dla nas, pasażerów? Zacznijmy od serca odrzutowca, od jego silników. Tutaj trzeba pamiętać, że MAX powstawał pod silną presją europejskiego rywala, Airbusa, i musiał być w stanie konkurować z jego modelem A320neo, wyposażonym w nowy, efektywniejszy napęd (“neo” oznacza new engine option”). Pod skrzydłami MAX-a zawisły motory LEAP-1B produkcji amerykańsko-francuskiego konsorcjum CFM International, która to firma zaopatruje także Airbusy A320 w swoje motory LEAP-1A (obok Pratt & Whitney). Amerykanie obiecują zyski w postaci redukcji zużycia paliwa w skali kilkunastu procent względem poprzedniej generacji B737 i kilku procent w stosunku do konkurencji. Niby niewiele, ale pamiętajmy, że rachunek na stacji benzynowej to najwyższa pozycja w bieżących kosztach operacyjnych, co podczas idącej w dziesiątki lat eksploatacji samolotu ma jak najbardziej wymierne znacznie. Sporo uwagi poświęcono udoskonaleniu aerodynamiki, zmieniono geometrię ogona poprzez zwiększenie jego powierzchni oraz wydłużenie stożka ogonowego mieszczącego pomocniczą jednostkę zasilającą APU. I wreszcie te najbardziej spektakularne zmiany widoczne z zewnątrz. Z jednej strony zupełnie nowe winglety, końcówki skrzydeł, zwane “split scimitar” oraz ząbkowane obudowy od strony wylotowej, czyli szewrony, jakie znaliśmy w przypadku Boeinga dotychczas w Dreamlinerach. Te i inne zmiany ucieszą ekologów, ponieważ zaowocowały redukcją emisji dwutlenku węgla o 40% i zmniejszeniem hałasu generowanego przez silniki. Ta ostatnia obietnica nie okazała się czcza - wprawdzie bez przyrządów, ale mogę jednak z pewnością potwierdzić, że MAX-y lądują naprawdę cicho. A nowe winglety i szewrony wypadają nadzwyczaj fotogenicznie. Nowa generacja Boeinga 737 to wiele udogodnień dla podróżnych. Po pierwsze, nowoczesne wnętrze nazywane Boeing Sky Interior z nieco większymi oknami. Do tego fotele firmy Lift, które LOT otrzymał w MAX-ie jako pierwsza linia na świecie. Miękkie i bardziej odchylane niż te znane z poprzedniej generacji B737. Ponadto zagłówki z regulacją wysokości i kształtu. I jeszcze nowe schowki oraz kabina oświetlona LED-ami, a do dyspozycji pasażerów piekarniki konwekcyjne, chłodziarki. I obietnica kawy z ekspresu. LOT-owskie maszyny skonfigurowano do przewozu łącznie 186 pasażerów w klasach ekonomicznej, ekonomicznej premium oraz biznesowej. Czy mogło być lepiej? Pewnie tak. MAX-y dla Air Canada są wyposażone w indywidualne ekrany rozrywki pokładowej i klasę biznesową z prawdziwego zdarzenia z dwoma fotelami w rzędzie (a nie, jak w LOT-owskich maszynach, z trzema i niewykorzystanym środkowym siedzeniem). Pamiętajmy jednak, że Kanadyjczycy będą eksploatować swoje odrzutowce również na dłuższych trasach. Dwie ważne informacje dla geeków, choć nie tylko. Nareszcie będzie można naładować na pokładzie swój telefon czy tablet dzięki wbudowanym w fotele gniazdkom USB. I to jest ta lepsza wiadomość, bowiem WiFi, przynajmniej na razie, nie uświadczymy. Plany są, aby takie udogodnienie zaoferować podróżnym, tyle że decyzja zostanie podjęta dopiero w przyszłym roku, Koszt jednego urządzenia dostępowego jest bowiem dość zniechęcający, jako że oscyluje w granicach 300 tys. dolarów. Czy LOT na pewno dobrze wybrał? Kolejne MAX-y zasilą LOT-owską flotę w bieżącym roku w liczbie trzech sztuk, ostatni dotrze w maju 2019. Strategia naszego narodowego przewoźnika zakłada pozyskanie łącznie piętnastu MAX-ów. To ważne, bo obok coraz bardziej wysłużonych B737 (800) z serii Next Generation i i jeszcze bardziej leciwych, choć odnowionych (tzw. retrofit), maszyn z serii Classic (400) LOT będzie dysponował w ten sposób nowoczesnymi odrzutowcami lepiej pasującymi do linii z niemałymi aspiracji regionalnego lidera. Kolejne MAX-y mają obsługiwać połączenia do Astany, Wiednia, Moskwy, Tbilisi i Kijowa. Czyli niezbyt dalekie. A przecież MAX jest MAX-em także z tego powodu, że jego zasięg jest “maksymalny”, tzn. został wydłużony w stosunku do poprzedniej wersji o blisko tysiąc kilometrów (do 6,5 tys. km), i to bez zwiększenia zużycia paliwa, co osiągnięto dzięki innowacjom i zmianom opisanym w skrócie powyżej. Ciekawa analiza w tym względzie została opublikowana w branżowym serwisie Wedle niej, wiodącą przewagą MAX-a jest właśnie zasięg pozwalający realizować połączenia niedostępne dotychczas dla wąskokadłubowych maszyn. Linie SlikAir i flydubai operują MAX-ami na trasach sięgających 5 tys. km, a przedstawiciele amerykańskich Southwest Airlines chcą otworzyć dzięki MAX-om nowe, dalekie połączenia do Ameryki Południowej. Latem tego roku Air Canada zastąpi szerokokadłubowy Airbus A330 wąskokadłubowym MAX-em na trasach z Irlandii do Kanady. Już dzisiaj MAX-y w barwach Norwegiana pokonują trasy z Irlandii na wschodnie wybrzeże USA, co oznacza siedmiogodzinny lot na pokładzie wąskokadłubowej maszyny (źródło: Tymczasem okazuje się, że LOT zakupił samoloty o zmniejszonym ciągu silników, co powoduje, że nie są one w stanie realizować ultradalekich lotów. Oczywiście, z Polski nie można MAX-ami dotrzeć do Ameryki Północnej z uwzględnieniem wymaganej rezerwy paliwa, ale już na pewno osiągalnych jest wiele miast położonych w środkowej Azji, w tym Delhi i Bombaj. Większość, jak nie wszyscy dotychczasowi odbiorcy zamówili swoje MAX-y bez tego ograniczenia. Co więcej, prawdopodobnie jest ono realizowane całkowicie elektronicznie, co przypomina poniekąd praktyki stosowane przez producentów samochodów. Oczywiście, wariant z ogranicznikiem jest tańszy w zakupie (LOT leasinguje te maszyny) oraz w eksploatacji (wydłużony okres między przeglądami), jednak nie wiadomo, na ile w dłuższej perspektywie spowodowane tym ograniczenia w budowaniu siatki połączeń nie okażą się dotkliwe. Tym bardziej, że koncepcja rozwoju połączeń od punktu do punktu bez hubów przesiadkowych zyskuje coraz większą przewagę. Potwierdza to spektakularny sukces Dreamlinerów, które łączą wiele par miast z tendencją silnie wzrostową, dzięki czemu pasażerowie podróżują tak, jak lubią najbardziej - bez przesiadek. W tę koncepcję na krótszych trasach idealnie wpisuje się Boeing 737 w wersji MAX. Najnowsza wąskokadłubowa maszyna ze stajni Boeinga to raczej nie radykalna innowacja na miarę Dreamlinera. Ale też nie kosmetyka nie warta wzmianki lub medialna efemeryda. Wydaje się, że to przemyślany krok w kierunku zapewniającym kontynuację dynastii 737 przez kolejne lata. Wszakże z silną i wymagającą konkurencją, która na ostatnim Dubai Airshow zdobyła rekordowy kontrakt na 430 Airbusów A320. Równie spektakularny jak (prawie) pionowy wzlot MAX-a na targach w Farnborough przed dwoma laty: Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej. Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu. Na razie narodowy przewoźnik dysponuje tylko dwoma nowoczesnymi samolotami. Już w tym miesiącu dojdą dwa kolejne, a w ciągu półtora roku następne – w sumie do końca 2019 r. będzie miał aż 12 maszyn uznawanych za najnowocześniejsze na świecie. LOT poinformował we wtorek o pozyskaniu do swojej floty kolejnych sześciu Boeingów 737 MAX 8. Samoloty będą pozyskane w formule 9-letniego leasingu operacyjnego, a leasingodawcą jest firma Aviation Lease and Finance Company. Samoloty będą obsługiwały połączenia średniego i krótkiego zasięgu, np. Do Londynu, Astany, Wiednia, Amsterdamu, Paryża, Frankfurtu, Brukseli, Dusseldorfu, Barcelony, Moskwy, Tbilisi i Kijowa. Ich dostawy mają potrwać do końca 2019 roku, z czego ostatni wejdzie do eksploatacji na początku 2020 roku. Sprawdź najlepsze oferty na wczasy Nowe Boeingi cały czas dochodząNa razie LOT posiada dwa samoloty tego typu, dostarczone w grudniu 2017 roku. Obie maszyny latają obecnie do Londynu, Madrytu i Larnaki. Trzeci i czwarty MAX trafi do floty narodowego przewoźnika już w tym miesiącu – jeden z nich będzie miał specjalne biało-czerwone malowanie z okazji 100-lecia odzyskania przez Polskę kolei piąty i szósty Boeing 737 MAX 8 trafią do LOT odpowiednio w grudniu 2018 i w maju 2019 roku.– Jesteśmy jednym z pierwszych w Europie odbiorcą MAX-ów. Te maszyny dobrze sprawdzają się na naszych najpopularniejszych trasach średniego zasiegu. B737 MAX są nie tylko bardziej wydajne, przez co przyczyniają się do obniżenia kosztów operacyjnych, ale też bardziej przyjazne środowisku – mówi Adrian Kubicki, rzecznik prasowy LOT. Foto: M. Kwasowski / LOT Będą zupełnie nowe foteleNowe MAX-y zabierają na pokład 186 pasażerów i mają zasięg 5750 km (o 2250 km więcej od Boeingów 737-400, także znajdujących się we flocie LOT). Największą nowością w porównaniu do MAX-ów obecnie użytkownych przez LOT będą zupełnie nowe fotele. W pierwszych MAX-ach zainstalowano fotele marki Lift by EnCore. Jednak jak pisaliśmy na łamach LOT miał duże problemy związane z ich użytkowaniem – były związane z pękającymi podłokietnikami, a także z faktem, że… są one zdecydowanie za ciężkie niż w teraz LOT postawił na ultralekkie fotele marki Recaro, produkowano w polskiej fabryce tej niemieckiej firmy. Tak jak w fotelach Lifta, każdy fotel będzie miał zainstalowane z tyłu gniazdko elektryczne i wejście USB. Pasażerowie wymiotują, przewoźnik naprawia(?) Ostatni dzień tego samolotu nie był pierwszym, kiedy sprawiał kłopoty. I to nie te znane tylko technikom, ewentualnie pilotom, a wyraźnie odczuwalne przez pasażerów. Katastrofa miała miejsce trzy dni przed końcem października, kiedy to Boeing 737 MAX 8 o numerze rejestracyjnym PK-LQP wykonywał w barwach indonezyjskich linii Lion Air lot nr JT-610 wiodący z Dżakarty do oddalonego o ponad czterysta kilometrów portu Pangkal Pinang. Rejs był zaplanowany na niecałą godzinę. Niestety, samolot nigdy nie dotarł do celu, bowiem po zaledwie kilkunastu minutach lotu, będąc w fazie wznoszenia, osiągnął maksymalną wysokość ok. m, aby następnie gwałtownie ją utracić i runąć w Morze Jawajskie. Zaledwie około sześćdziesiąt kilometrów od portu wylotowego. Po odnalezieniu pierwszych szczątków ciał i fragmentów maszyny stało się jasne, że nikt z obecnych na pokładzie 189 osób nie przeżył. Do dnia 7 listopada udało się z pomocą testów DNA zidentyfikować szczątki 27 ofiar. Jednak ten egzemplarz Boeinga 737 MAX 8 linii Lion Air już wcześniej nie dał się poznać z dobrej strony. Jak donoszą pasażerowie, którzy na jego pokładzie odbyli w poprzedzającą niedzielę lot z Bali do Dżakarty, płatowiec podczas wznoszenia kilkakrotnie tracił gwałtownie wysokość, a następnie wznosił się. Jeden z pasażerów, cytowany przez CNN, wspomina to następująco: “Miałem wrażenie, że samolot traci moc i nie może się wznieść. Czuliśmy się jak na kolejce górskiej. Niektórzy wpadli w panikę i zaczęli wymiotować “. Co na to przewoźnik? “Problemy zostały rozwiązane zgodnie z procedurami”. Reputacja podniebnego Czterdziestolatka Śmierć w wypadku lotniczym oznacza ze statystycznego punktu widzenia wyjątkowego pecha. Jedna ofiara śmiertelna przypada na kilka milionów lotów, a według statystyk Aviation Safety Network w ciągu ostatnich dziesięciu lat incydenty lotnicze kosztowały życie nie więcej niż tysiąc osób rocznie. Oceniając chłodnym okiem, trzeba stwierdzić, że to niewiele wobec ok. 1,3 mln ofiar wypadków samochodowych każdego roku. Rekordową niską liczbę poważnych incydentów z ofiarami śmiertelnymi zanotowano w ubiegłym, 2017 roku, kiedy to na pokładach samolotów (zabierających powyżej czternastu pasażerów, jak to ujmują lotnicze statystyki) życie straciło zaledwie 59 osób (wobec dwustu więcej rok wcześniej). Otrzeźwienie przyszło jednak szybko, bowiem już w pierwszym kwartale bieżącego roku miały miejsce trzy katastrofy lotnicze, których liczba ofiar szybko przekroczyła bilans “szczęśliwego” 2017 roku. Życie, odmiennie od statystyki, nie kieruje się logiką dat, co nie zmienia faktu, że długookresowo wypadków lotniczych odnotowujemy coraz mniej (więcej o tym pisaliśmy przed kilkoma miesiącami). Trzy katastrofy z pierwszych miesięcy 2018 roku miały jednakowoż, czytelny, wspólny mianownik - niską reputację przewoźnika, a w domniemaniu problemy z dotrzymaniem standardów bezpieczeństwa. Czynnika, na którym swoje powodzenie buduje współczesne lotnictwo komunikacyjne, niezależnie czy to tradycyjne (“sieciowe” jak LOT, Lufthansa czy British Airways), czy też spod znaku “taniej bandery” (tzw. LCC, low cost carrier - przewoźnicy niskokosztowi jak Ryanair, Wizz Air czy Southwest Airlines, ich protoplasta). Przypomnijmy tych przewoźników o wątpliwej renomie - to rosyjskie Saratov Airlines, które po katastrofie swojego Antonowa An-148 z 71 ofiarami śmiertelnymi miały formalne problemy ze wznowieniem lotów z uwagi na poważne zastrzeżenia organów regulacyjnych co do przestrzegania procedur. Dalej, irańskie linie Aseman (66 ofiar na pokładzie samolotu ATR-72), którego swego czasu Unia Europejska umieściła na czarnej liście wykluczających z operacji powietrznych w przestrzeni Wspólnoty. I wreszcie nepalski przewoźnik US-Bangla, operator Bombardiera Dash-8 Q400, w wypadku którego zginęło ponad pięćdziesiąt osób. Pierwszy kwartał nie zakończył złej passy bieżącego roku w bilansie wypadków lotniczych z ofiarami śmiertelnymi. I przewoźnikami o marnej reputacji w tle. W maju rozbił się odrzutowiec wykonujący lot dla kubańskich linii Cubana de Aviación (będący własnością Global Air) ze skutkiem w postaci ponad stu ofiar śmiertelnych. Zaznaczmy - blisko czterdziestolatek, tzn. samolot, który wszedł do służby pod koniec lat … siedemdziesiątych. Czy indonezyjski Lion Air można potencjalnie zaliczyć do podobnych linii “specjalnej troski”? Sumatrzański lew na dopalaczach Indonezyjski Lion Air to bynajmniej nie mała peryferyjna linia z niewielkim i przestarzałym parkiem maszynowym. Ten budżetowy przewoźnik to największa prywatna linia lotnicza w Indonezji, druga co do wielkości niskokosztowa linia lotnicza w południowo-wschodniej Azji, dysponująca flotą składającą się z ponad stu maszyn. I oferującą grubo ponad pół tysiąca połączeń dziennie, krajowych oraz międzynarodowych łączących Indonezję z Chinami, Indiami, Arabią Saudyjską, Koreą Południową i Australią. Zaczynali bardzo skromnie jako projekt dwóch braci, którzy w 2000 roku uruchomili jedno połączenie krajowe z wykorzystaniem pożyczonego Boeinga 737-200. Dzisiaj właśnie Lion Air oraz państwowe linie Garuda Indonesia są czołowymi graczami na rodzimym rynku lotniczym z łącznym udziałem przekraczającym dwie trzecie. Lion Air należy do czołowych klientów amerykańskiego Boeinga. Indonezyjczycy byli pierwszym przewoźnikiem, który złożył zamówienie na największy wariant Boeinga 737 w wersji 900ER, mogący pomieścić w maksymalnej konfiguracji nawet 220 pasażerów (trzydziestu więcej niż popularna odmiana -800). Obecnie Lion Air ma ich w swojej flocie całkiem pokaźną reprezentację w liczbie 63 sztuk, które zamierza, w miarę wycofywania ze służby ze względu na wiek, zastępować najnowszym modelem MAX. Tym samym, którego katastrofę i powiązane okoliczności opisuje niniejszy artykuł. Obecnie w barwach indonezyjskiej linii lata 10 egzemplarzy wersji MAX 8, jednocześnie w portfelu Boeinga poczesne miejsce zajmuje zamówienie Lion Air na kolejnych 190 sztuk modeli MAX 8 i MAX 9 oraz 50 egzemplarzy największej odmiany oznaczonej MAX 10. Łącznie flota Lion Air wzrośnie ponad dwukrotnie do ćwierć tysiąca maszyn. Generalnie, Indonezyjczycy postawili na jedną kartę, której na imię Boeing 737 MAX. Na szybkim wzroście Lion Air cieniem kładzie się niechlubna przeszłość. Przez dziewięć lat, do 2016 roku linia była na czarnej liście Unii Europejskiej, która nie pozwalała linii na operacje lotnicze w zarządzanej przez nią przestrzeni powietrznej. Obecność na czarnej liście UE oznacza towarzystwo głównie w postaci środkowoafrykańskich linii o wyjątkowo marnej reputacji. Ale to nie wszystko, bowiem w 2011 roku linia nie została przyjęta do Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Powietrznych IATA z uwagi na zastrzeżenia w obszarze bezpieczeństwa. Rok później indonezyjskie Ministerstwo Transportu nałożyło na Lion Air sankcje w związku z posiadaniem metaamfetaminy przez niektórych pilotów i członków załogi. W jakiś czas potem wykryto w organizmie pilota, który miał zasiąść za sterami, ślady tej psychoaktywnej substancji. Historia Lion Air naznaczona jest łącznie czternastoma incydentami, z czego w dwóch odnotowano bezpośrednie ofiary śmiertelne. W 2013 roku odrzutowiec w barwach Lion AIr znalazł się w wodzie, lądując na powierzchni morza przed progiem pasa. Obyło się bez ofiar, natomiast zniszczeniu uległ zaledwie trzymiesięczny Boeing 737-800, który przełamał się wpół. Powabny z zewnątrz. Co wewnątrz? Wprowadzony w ubiegłym roku do komercyjnej służby Boeing 737 MAX to najmłodsze dziecko amerykańskiego producenta, jeśli chodzi o samoloty wąskokadłubowe. Pisaliśmy o tym modelu szerzej przy okazji pozyskania pierwszych egzemplarzy przez PLL LOT w grudniu 2017 roku. Dotychczas osesek nie sprawiał znaczących problemów, a katastrofa w Morzu Jawajskim jest pierwszym przypadkiem tak poważnego incydentu wiążącego się z utratą całego samolotu (tzw. “hull loss”). Obecnie producent zrealizował ponad dwieście zamówień na ten model samolotu, a zawarte kontrakty opiewają na dostawę w kolejnym latach następnych pięciu tysięcy maszyn. Ten produkowany w kolejnych odmianach od ponad pół wieku samolot - Boeing 737 - dostarczono łącznie w ponad dziesięciu tysiącach egzemplarzy. Hit wszechczasów. LOT eksploatuje obecnie cztery egzemplarza Boeinga MAX 8, przy czym zamówiono kolejnych osiem maszyn tego typu. Rodzimy przewoźnik był tutaj prekursorem, bowiem znalazł się pośród linii, które jako pierwsze otrzymały MAX-a. Podobnie jak w przypadku Dreamlinera, ale wtedy LOT-owi i innym “pionierskim” przewoźnikom mocno doskwierały problemy wieku dziecięcego amerykańskich maszyn. W pewnym okresie doprowadziły one nawet do ich uziemienia. Dotyczy to także obecnie części floty LOT-owskich Dreamlinerów, tym razem jednak nie z winy Boeinga, a brytyjskiego Rolls Royce’a, producenta zespołów napędowych. O ile początkowe mankamenty szerokokadłubowych Boeingów 787 szybko zyskały rozgłos wykraczających daleko poza branżę lotniczą, o tyle brak było praktycznie doniesień na temat wad fabrycznych wąskokadłubowego MAX-a. Z zewnątrz MAX-a poznać łatwo. Ostre LED-owe światła, fantazyjne, podwójne końcówki skrzydeł (winglety) znane jako “split scimitar”, ząbkowane zakończenia obudów silników zwane “szewronami”. Pozostaje mieć nadzieję, że wnętrze nie skrywa nieprzyjemnych niespodzianek. Zagadkowa decyzja, zgubny koniec David Soucie, ekspert lotniczy, nie kryje w wypowiedzi dla CNN zdziwienia: “Najdziwniejsze jest dla mnie to, że piloci nie zgłosili awarii. Po prostu stwierdzili: ‚wracamy’. Maszyna bardzo ostro zanurkowała, co nie jest standardowym zachowaniem. Piloci w podobnym przypadku utrzymaliby wysokość i skręcili w stronę lotniska”. Warto zaznaczyć, że kapitan i pierwszy oficer mieli duże doświadczenie na poziomie 5-6 tysięcy wylatanych godzin, a warunki atmosferyczne w dniu katastrofy były dobre. Co ciekawe, podobny problem pojawił się dzień wcześniej. Pilot feralnej maszyny prosił o powrót na lotnisko wylotowe, po czym jednak zmienił zdanie i kontynuował lot do portu docelowego. W kolejnych komunikatach przewoźnik przyznał, że problemy były, owszem, ale zostały usunięte “zgodnie z procedurą producenta”. Linia zdecydowała o częściowej wymianie pracowników obsługi technicznej. Co więcej, na pokładzie samolotu, który rozbił się w Morzu Jawajskim, był pracownik techniczny, którego obecność wynikała prawdopodobnie ze stwierdzenia problemów w poprzednim locie. Prezes linii odrzucił możliwość uziemienia cały floty MAX-ów będących w dyspozycji Lion Air. Z kolei władze indonezyjskie zarządziły obowiązkowy przegląd wszystkich Boeingów 737 MAX 8 użytkowanych w tym kraju. W będącą następstwem katastrofy akcję poszukiwawczą zaangażowanych jest ponad 850 osób, wspieranych przez pięć helikopterów i blisko pięćdziesiąt statków. Wśród nich był indonezyjski nurek, wolontariusz, który zmarł wskutek dekompresji. Wcześniej uczestniczył w akcji ratunkowej po trzęsieniu ziemi i tsunami. Dotychczas wyłowiono jedną czarną skrzynkę, trwają poszukiwania drugiej, której sygnał lokalizacyjny został zidentyfikowany. W dzień wypadku władze indonezyjskie zarządziły nieplanowaną inspekcję floty Lion Air, sygnalizując, że na przewoźnika zostaną nałożone sankcje. Na cztery miesiące zawieszono w czynnościach dyrektora technicznego przewoźnika. W trakcie pracy nad niniejszym tekstem akcja poszukiwawcza była w toku. Udało się odnaleźć ponad 70 ciał ofiar katastrofy, część zidentyfikowano. Ponadto wyłowiono wiele części samolotu, z czego największą stanowi podwozie. Odnaleziona czarna skrzynka była uszkodzona, jednak udało się z niej odczytać pierwsze dane. Boeing podał w oficjalnym oświadczenia, iż w trakcie feralnego lotu nieprawidłowo działał jeden ze wskaźników kąta natarcia skrzydeł. Zbyt duży kąt natarcia (który tworzy płaszczyzna skrzydła i płaszczyzna strug powietrza opływających samolot) prowadzi w skrajnym przypadku do utraty siły nośnej płatowca. W cytowanym przez TVN24 oświadczeniu producenta czytamy dalej: "6 listopada Boeing wydał biuletyn instruktażu operacyjnego (OMB) kierujący użytkowników do istniejących procedur postępowania załóg w razie podawania przez wskaźnik kąta natarcia błędnych danych. Dochodzenie w sprawie katastrofy samolotu Lion Air trwa i Boeing nadal w jego ramach w pełni współpracuje oraz zapewnia techniczną pomoc na żądanie i pod kierownictwem badających wypadek władz państwowych". Przyczyny inne niż się wydawało? Doświadczenia zebrane przy okazji badania różnych katastrof pokazują, że pierwotnie zakładane powody katastrofy mogą okazać się całkowicie mylnymi tropami. Fakt, że linia miała w przeszłości poważne problemy z zachowaniem procedur bezpieczeństwa, nie oznacza bezwzględnie, że ten czynnik miał decydujący wpływ na tragedię rejsu Lion Air nr JT-610. Albo że miał jakikolwiek wpływ. Warto przywołać choćby katastrofę Airbusa linii Germanwings, kiedy to hipoteza o samobójczej śmierci pierwszego oficera nie pojawiła się od razu. Z drugiej strony mamy jedną z największych zagadek współczesnego lotnictwa, malezyjski lot MH370, którego zniknięcia nad Oceanem Indyjskim nie wyjaśniono po dzień dzisiejszy. Pomimo śledztwa, które trwało wiele lat i pochłonęło rekordowy budżet liczony w dziesiątkach milionów dolarów. Wyniki dochodzenia w sprawie indonezyjskiej katastrofy będą miały na pewno kluczowe znaczenie dla Boeinga, producenta modelu Boeinga 737 MAX, na który Amerykanie mają wyjątkowo pękaty portfel zamówień na blisko pięć tysięcy egzemplarzy. Gdyby się bowiem miało okazać, że za katastrofą stoi błąd konstrukcyjny, ten portfel mógłby się raptownie skurczyć. Podobnie jak zaufanie do całej branży lotniczej. Źródła ilustracji w tekście: Wikipedia / Paul Spijkers; strona internetowa Lion Air; archiwum autora tekstu (x 2); Wikipedia / Aldo Bidini Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.

boeing 737 max 8 wnętrze